2007年08月23日

BMW5シリーズ

520 (日本未導入)初代5シリーズ。ノイエクラッセと言われたBMW1500系の後釜としてデビューした。 日本へはバルコム・オート・トレイディングが輸入していた。

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日本に正規輸入されたモデルは以下の通りである。

520 (1973年-)
直列4気筒SOHCエンジン、1990cc、115馬力
2002と同じツインキャブ仕様ではあるが大きく重いボディ故、若干パワーアップされていた。
マニュアルトランスミッションが選べた。
オイルショックによる排ガス規制と前後して触媒付の520iと入れ替わる。
520i (-1980年)
直列4気筒SOHCエンジン、1990cc、105馬力
インジェクション仕様となったが、触媒が付いた関係で520よりも出力が下がっている。
530i
直列6気筒SOHCエンジン、2986cc、175馬力
上級セダン3.0iと同じ6気筒エンジンを搭載する5シリーズのフラッグシップモデル。
こちらも年々厳しくなる排ガス規制ゆえに短期間で導入が中止された。
528i (-1980年)
直列6気筒SOHCエンジン
520i/528iともに日本の排ガス規制にクリアできなくなった為に以後518iに取って替えられた。
518i (1980年-1981年)
直列4気筒SOHCエンジン、1766cc、100馬力

欧州では末期に3.5リッターの535i及びエアロパーツを纏ったM535iが発売される。

[2代目(1982年-1988年)E28

M535i2代目5シリーズ。6シリーズ(E24系)とプラットフォームを共用する。デザイン面では初代の焼き直し感が強い。当時、BMWは風洞設備を持たなかった為に、風洞実験によって設計された同世代のアウディ100と比較すると空力面での遅れは否定できなかった。このモデルから高性能なM5が販売される。BMW直系ディーラーのBMW Japan Corp.が輸入・販売を行っていた。
300px-BMW_M535i_E28.jpg

日本に正規輸入されたモデルは以下の通りである。

528eA (1982年-1988年)
直列6気筒SOHCエンジン、2693cc、120馬力 (1987年-88年のみ129馬力)
燃料効率を重視した設計のエンジンを搭載。末尾の「e」はギリシャ語の『eta』を意味する。
デビュー当初は3段オートマチックトランスミッションであったが、85年から4段に変更された。
先代の528iと比べ相当なパワーダウンをしていた為に発足後間もないBMWジャパンには「何かの間違いでは?」との質問が多々寄せられていた。
実際、排気量の割にパワーは抑えられている事から欧州では525eとして販売されていた。
1987年の変更では圧縮比が上げられ若干のパワーアップを果たすが、イータエンジンの本来の目的を考慮するといささか本末転倒な話である。
518iA (1982年-1986年)
直列4気筒SOHCエンジン、1766cc、100馬力
もともとパワフルなエンジンではなかったが、日本仕様は3段ATである為に、いくらBMWといえども動力性能の点では当時の2000cc級国産サルーンよりも劣っていた。
末期にはATが4段化されたが、318iに4ドアが設定されるといよいよ選ぶところが無くなったのかBMWジャパンのリストから落とされた。
533iA (1983年-1984年)
直列6気筒SOHCエンジン、3210cc、180馬力
日本/北米向けに用意されたモデル。528eが「BMWらしくない」と不評であった為に投入された。
1984年にはBMW Japanの3周年を記念してウォルター・マウラーデザインの533iを100台限定販売した。
524tdA (1984年-1986年)
直列6気筒SOHCディーゼルエンジン、2443cc、115馬力
BMW初のディーゼルモデル。
535iA (1985年-1986年)
直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、185馬力
M535iA (1985年-1988年)
直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、185馬力
535iに加えM社製のシート、ステアリング、リアスポイラー、オーバーフェンダーを備えたモデル。
オプションでエアロパーツを装着したM535iスポーツがあった。
520iA (1987年-1988年)
直列6気筒SOHCエンジン、1990cc、129馬力
BMWは1987年から全車キャタライザー(触媒)付となった為に、それまでキャタライザー無ししか存在しなかったライトシックスモデルが初めて導入。
325i(2.5l)/320iも同時に輸入が開始された。

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M5 (E28)初代

直列6気筒DOHCエンジン、3453ccのエンジンを搭載。M5に搭載されたエンジンは、かのBMW・M1のものを改良したもので、最高出力は286馬力を発生。最高速度は250キロに達し、当時の世界最速の4ドアサルーンであった。

3代目(1988年-1995年)E34

520i3代目5シリーズ。 E32型7シリーズと共通するエレガントなスタイルであった。Cd値は0.30-0.32を達成し従来型から飛躍的に向上した。また、ミディアムクラス(W124)を見習いボディ剛性も大幅に向上させたが、同時に車重も増えてしまった。(W124よりおよそ100kg重い)増えてしまった車重の為に、本国では先代の量販グレードであった518iが切り捨てられた。
535iはビッグシックスと呼ばれる名機を搭載した、最終モデルである。先に登場した735iにも採用された第3世代DME(デジタル・モーター・エレクトロニクス)制御となり出力の向上を果たしている。

1988年、まず日本に導入されたのが、直列6気筒SOHCエンジンを搭載する525i 535iであった。

1991年に520i、525iがDOHCに変更するとともに、オートマチックトランスミッションが4速から5速となる。

1993年にはマイナーチェンジを行い、V型8気筒DOHCエンジンを搭載する530i、540iが導入されたため、直列6気筒 3.5リッターエンジンを搭載する535iが消滅。V8モデルには熱対策の為にワイドキドニーグリルが与えられた。また、全車に運転席エアバッグを装備。

1994年には直6モデルにもワイドキドニーグリルを与えた。助手席側のエアバッグも標準装備となった。
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日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。




525i (1988年-1991年)
直列6気筒SOHCエンジン、2493cc、170馬力
1991年にBMW Japan10周年を記念した限定車が発売される。限定色や本革製スポーツシート、専用のウッドパネルが装備されていた。
535i (1988年-1993年)
直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、211馬力
535iのみの装備としてオーディオ横のオンボードコンピュータが挙げられ(525iではアナログ時計が装備される)、時刻、日付、外気温、平均燃費、平均車速のほか、盗難防止用の暗証番号等も任意で設定できる。また、メーターパネル内にもデータを表示させる事が可能である。
1991年にBMW Japan10周年を記念した限定車が発売される。内容は525iに準じたものだが、前席がパワーシートとなる。
520i (1991年-1996年)
直列6気筒DOHCエンジン、1990cc、150馬力
国産車からの乗り換えを考慮した結果、右ハンドルのみの設定になった。
525iとの装備の差はアロイホイール、フロントフォグランプ(後に標準装備化)に留まる。 
525i (1991年-1996年)
直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力 
1994年と1995年にそれぞれ特別仕様車「セレクション」が発売される。専用ボディカラーやレザーシート、ウッドパネル、CDチェンジャーなどが装備されていた。
530i (1993年-1996年)
V型8気筒DOHCエンジン、2996cc、218馬力
動力性能的には525iと大差は無いが、ウォールナットパネルやワイドキドニーグリルを装備にする事により高級感を演出していた。
540i (1993年-1996年)
V型8気筒DOHCエンジン、3981cc、286馬力
エンジン停止中でも外気循環を自動的に行うクライメートコントロール、クルーズコントロールなどが540iには標準装備であった。

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ツーリング(ステーションワゴン)は1992年から導入開始。 2枚式の巨大なパネルサンルーフがツーリングモデル最大の魅力であった。(525iにはオプション) ただ、剛性面で難があった感は否めず、以降のBMWツーリングモデルには一度も採用されていない。 本国では520iからM5までのラインナップが存在したが、日本導入モデルは以下の2種である。

525i (1992年-1996年)
直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力
右ハンドルのみの設定。このモデルにより、セダン一辺倒だったBMWは新たな客層を得た。
2007年現在に於いても人気は衰えず、年式を考慮しても中古車価格は高い水準にある。
540i (1994年-1996年)
V型8気筒DOHCエンジン、3981cc、286馬力
左ハンドルのみの設定。販売期間が短く、価格も約900万円したた為、登録台数は少な目である。

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M5(E34)2代目

E34型M5は1988年に3.6リッター直列6気筒DOHC エンジンに5速マニュアルの組み合わせでデビューした。
1993年には排気量を3.8リッターに拡大し馬力を向上させると共に、6速マニュアルと進化する。 最高速度はリミッターによって250km/hに制御される。

M5 (1988年-1993年)
直列6気筒DOHCエンジン、3535cc、315馬力
M5 (1993年-1996年)
直列6気筒DOHCエンジン、3795cc、340馬力

4代目(1996年-2003年)E39

530i4代目5シリーズ。エクステリア・デザインは、BMWのデザイナーである永島穣司。先代よりボディーサイズを拡大したが、空気抵抗係数(Cd値)は0.29-0.30である。アルミ製サスペンションを採用し軽快なハンドリングを実現すると共に、ASC+Tと呼ばれるトラクションコントロールを直列6気筒モデルに装着した。V型8気筒モデルにはASC+Tを発展させたDSCと呼ばれる横滑り防止機構を装備。

パッシブセーフティーの面でも充実しており、初期モデルではエアバッグがフロント左右、サイド・エアバッグの4エアバッグであったが最終的にはITSヘッド・エアバッグを含む10エアバッグにもなった。 電子制御デバイスの導入にも積極的で、自動防眩機能を内蔵したルームミラーやレインセンサー付きのワイパーなどが装備される。

1997年には直列6気筒モデルにステーションワゴンのツーリングが追加される 1998年には直列6気筒モデルのトランスミッションがマニュアルモード付きのステップトロニックと変更を受けると共に、可変バルブ機構のVANOSが吸排気 の両方に作動するダブルVANOSに進化。 1999年にはM社がデザインしたエアロパーツやホイール、内装を持つスポーティーなMスポーツが追加される。

2000年にフェイスリフトを行い、1996年から2000年までのモデルが前期、2000年以降が後期となる。前期と後期の外見上の一番大きな識別点はイカリングと呼ばれるエンジェルライトを装備している。 後期型では直列6気筒(M52)エンジンを一新して、大幅なパワーアップを図りつつ排ガスもクリーンになった。2.8リッターが廃止になり528iがカタログ落ちし530iが加わる。M52エンジンから進化したM54エンジンは当時世界最高水準のパフォーマンスを誇った。
300px-2001_bmw_530i.jpg

日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。

525i (1996年-2000年)
直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、170馬力
前期型525iは先代525i(E34)と比べて出力が192馬力→170馬力とダウンしていたため、欧州では523iとして販売されていたが、日本ではマーケティング戦略上525iを名乗っていた。

528i (1996年-2000年)
直列6気筒DOHCエンジン、2793cc、193馬力
540i (1996年-2003年)
V型8気筒DOHCエンジン、4398cc、286馬力
528iツーリング (1997年-2000年)
直列6気筒DOHCエンジン、2793cc、193馬力

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後期型

525i (2000年-2003年)
直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力
530i (2000年-2003年)
直列6気筒DOHCエンジン、2979cc、231馬力
540i (1996年-2003年)
V型8気筒DOHCエンジン、4398cc、286馬力
525iツーリング (2000年-2003年)
直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力
530iツーリング (2000年-2003年)
直列6気筒DOHCエンジン、2979cc、231馬力




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M5(E39)3代目

E39型M5は先代まで使用していた直列6気筒エンジンを採用せず、新開発のV型8気筒DOHCエンジンを搭載して馬力は400馬力の大台に乗った。トランスミッションは6速マニュアルのみであった。外装は専用エアロパーツ、専用18インチアルミホイールで仕立てられ、内装は上級なレザーで奢られた。最高速度はリミッターで250km/hに制限されるものの、解除することで295km/h以上の速度を出すことが出来た。
M5 (1998年-2003年)
V型8気筒DOHCエンジン、4941cc、400馬力

5代目(2003年-)E60

5代目5シリーズ(アメリカ仕様)5代目5シリーズ。先代のE39よりボディーサイズが拡大した。重量増加を抑えるため、ボディのうちAピラーより前のフロント部分がアルミニウム構造である。

デビュー当初のエンジンは直列6気筒モデルはE39のエンジン(M54)をキャリーオーバーするが、V型8気筒モデルは新開発のものでバルブトロニックを装備する。全エンジンが新しい6速オートマチックを搭載する。ディーゼルエンジンモデルもラインナップされるが、日本へは導入されていない。

主なテクニカルハイライトは全モデルに標準装備されるアクティブステアリングと呼ばれる、ステアリングギア比を走行状況によって変化させる可変ギアレシオ・パワーステアリング。万が一の場合には横滑り防止機構と連動して自動的にカウンターステアを当ててくれる機能も備わる。またダイナミックドライブと呼ばれるモーターとスタビライザーを組み合わせ、コーナリング中に左右のロールを抑え、乗り心地と操縦性を確保する機能も設定される。E6X・7シリーズに先行装備された、iドライブと呼ばれる操作系インターフェイスも採用する。


日本での販売
2004年にワゴンのツーリングとパッケージオプションでMスポーツが追加される。

2005年にはエンジンを一新。直列6気筒にバルブトロニックを採用しマグネシウム合金を用いて、さらに軽量・高出力・低燃費を追求した。V型8気筒エンジンは従来の4.4リッターを拡大した4.8リッターと4.0リッターが追加される。同時期にヘッドアップディスプレーをオプション設定された。また内外装に対して特別注文を受け付けるBMWインディビジュアルのプログラムも始まる。

300px-BMW-5series-E60.jpg


525i (2003年-2005年) 525iツーリング (2004年-2005年)
直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力
525i /525iツーリング (2005年-)
直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、218馬力
530i (2003年-2005年)
直列6気筒DOHCエンジン、2973cc、231馬力
530i (2005年-)
直列6気筒DOHCエンジン、2973cc、258馬力
545i (2003年-2005年)
V型8気筒DOHCエンジン、4398cc、333馬力
540i (2005年-)
V型8気筒DOHCエンジン、3999cc、306馬力
550i (2005年-)
V型8気筒DOHCエンジン、4798cc、367馬力




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M5(E60)4代目

E60型M5はF1技術をフィードバックした新開発のV型10気筒DOHCエンジンを搭載して馬力は先代M5の400馬力から107馬力アップの507馬力を誇る。トランスミッションは世界最速レベルの変速スピードを誇る7速SMGオートマチック。外装は専用エアロパーツでフロントフェンダーにはエア・アウトレットが空いており、専用19インチアルミホイールで仕立てられている。最高速度は330km/h程度であるが、250km/hリミッターの制限が入る。
また標準モデルの5シリーズ同様、BMWインディビジュアルプログラムにも対応する。

M5 (2004年-)
V型10気筒DOHCエンジン、4999cc、507馬力

競合車種
メルセデス・ベンツ CLSクラス
メルセデス・ベンツ Eクラス
アウディ・A6


posted by shin at 20:56| BMW | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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